Cómo las intervenciones manuales en hora pico recrean el mismo problema que los puentes elevados y los carriles de contraflujo para autos

En las horas pico de muchas ciudades de Ecuador, la escena se repite: agentes de tránsito que “desahogan” el tráfico dando paso preferente y casi continuo a los autos particulares. A veces esto incluye habilitar carriles de contraflujo temporales solo para vehículos motorizados. La orden suele ser bienintencionada —“agilizar el flujo”, “evitar el caos”—, pero el resultado es conocido en la literatura de movilidad: demanda inducida.

El mismo razonamiento que ha demostrado que ampliar autopistas o construir pasos elevados termina atrayendo más vehículos, también aplica cuando, todos los días, una persona altera el ciclo semafórico o el sentido de los carriles para priorizar al auto. El mensaje es el mismo: aquí el automóvil tiene prioridad. Y donde manda el auto, pierden el peatón, la bicicleta y el transporte público.

¿Qué es la demanda inducida?

En transporte, la demanda inducida es el fenómeno por el cual, cuando se aumenta la capacidad de una vía (más carriles, más tiempo en verde, contraflujos para autos, menos restricciones), aparece más tráfico hasta volver a llenar esa capacidad. Es decir: más espacio para autos termina generando más autos.

Estudios clásicos en movilidad han encontrado que, cuando se incrementan los kilómetros-carril de vías rápidas en una ciudad, los vehículos-kilómetro recorridos aumentan casi en la misma proporción. El urbanista Jeff Speck lo resume así: cada vez que se amplía una vía para “resolver” el tráfico, al poco tiempo el número de conductores crece hasta volver a saturarla.

El teórico urbano Lewis Mumford lo dijo con una imagen muy clara:

“Construir más carriles para aliviar la congestión es como aflojarse el cinturón para curar la obesidad”.

Lo que ocurre con una mega autopista ocurre también, a escala pequeña, cuando en una intersección un agente alarga sistemáticamente el verde para autos, recorta fases peatonales, elimina prioridad del bus o abre carriles de contraflujo solo para el vehículo particular.

Qué pasa cuando un agente “prioriza” la vía para autos

En la práctica, cuando una intersección o un corredor se maneja como “puente elevado improvisado” para el vehículo particular, se desencadena una cadena de efectos:

• Los peatones pierden prioridad.
  Se cancelan o acortan cruces peatonales a nivel, aumentan los tiempos de espera y muchas personas optan por cruzar en medio del flujo, en condiciones más inseguras.
• Los buses quedan atrapados.
  Sin fases protegidas ni prioridad semafórica, el transporte público pierde regularidad y fiabilidad. Un bus detenido en un embotellamiento golpea a cientos de usuarios a la vez.
• Se crea un efecto embudo.
  El agente “vacía” una intersección, pero el flujo se estrella 200 o 300 metros más adelante con otro cruce que no tiene el mismo trato preferente. El atasco se desplaza, no desaparece.
• Suben las velocidades pico.
  En la ventana “liberada”, los autos circulan más rápido. A mayor velocidad, mayor probabilidad de siniestros graves, especialmente para peatones y ciclistas.
• Se consolidan malas prácticas.
  Motos y autos invaden pasos cebra, ciclovías y carriles bus, y se “acostumbran” a que la presencia del agente significa vía libre para el más grande o el más agresivo.

Y los carriles de contraflujo en hora pico

Los carriles de contraflujo pueden ser una herramienta útil cuando están bien diseñados, señalizados y dedicados a modos de alto impacto social (por ejemplo, carriles exclusivos en contraflujo para buses o para bicicletas, físicamente segregados y con una operación clara).

Pero otra cosa muy distinta es el contraflujo para autos particulares en hora pico, delimitado apenas con conos o con la presencia del agente, y sin una planificación integral del corredor. Esa práctica tiene varios problemas:

• Aumenta la capacidad efectiva para autos en el corto plazo, enviando el mensaje de que “sí conviene venir en carro por aquí a esta hora”. En semanas o meses, el tráfico vuelve a saturar la vía, pero con más volumen.
• Reduce el espacio para otros modos.
  El carril que podría ser usado para bus, ciclovía, bahía de carga o mejor espacio peatonal, se destina a dar más flujo al auto particular.
• Genera confusión y riesgo.
  Cambiar el sentido de circulación solo en ciertas horas y solo para algunos vehículos aumenta el riesgo de choques frontales, giros mal calculados y maniobras bruscas, especialmente si la señalización es débil.
• Debilita la previsibilidad del sistema.
  Un sistema que cambia “a mano” según el criterio del día se hace menos legible para peatones, ciclistas y personas mayores, que dependen de patrones claros para moverse seguros.

En resumen: el contraflujo planificado y protegido para bus puede mejorar la eficiencia y la seguridad. El contraflujo cotidiano para autos particulares, en cambio, actúa como un “esteroide” de demanda inducida y multiplica los riesgos.

Cuando un agente borra la fase peatonal, estira el verde de los autos o habilita un contraflujo para vehículos particulares, está replicando esa misma lógica, pero sin hormigón ni barandas: es un puente elevado operativo, cotidiano y de bajo costo.

El mensaje al ciudadano es idéntico:

“Aquí manda el auto; quien va a pie, en bici o en bus tiene que adaptarse.”

El resultado acumulado es previsible: más dependencia del carro, más trayectos motorizados, más kilómetros-vehículo recorridos y, con ellos, más siniestros de tránsito y más emisiones contaminantes.

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Por qué esto importa para la seguridad vial y la equidad

Algunas ideas clave para el debate público en Ecuador:

• La calle es primero peatonal.
  Toda persona empieza y termina su viaje a pie, sin importar el modo que use en la parte intermedia. Recortar su derecho a cruzar o hacerle esperar más es, en la práctica, excluirla del espacio público.
• El bus transporta más personas por metro de calzada.
  Cuando la operación del tránsito lo penaliza, se encarece el sistema, se vuelve menos atractivo y se castiga especialmente a quienes menos ingresos tienen, que son quienes dependen del transporte público.
• La improvisación es regresiva.
  “Agilizar” el tráfico a favor del auto beneficia principalmente a quienes ya tienen vehículo y perjudica a quienes caminan, pedalean o viajan en bus: mujeres, niñas y niños, personas mayores, personas con discapacidad y trabajadores informales, entre otros.
• La evidencia es clara.
  Aumentar la capacidad para autos —ya sea con pasos elevados, carriles extras, contraflujos o verdes “estirados”— no reduce el tráfico en el largo plazo: lo desplaza y lo amplifica, haciendo más costosa e ineficiente la movilidad urbana.

El rol del agente de tránsito en una ciudad que quiere ser más segura

La labor de los agentes es fundamental para la seguridad vial. Pero su poder real no está en “hacer correr” los autos, sino en hacer cumplir la jerarquía de la movilidad:

1. Primero, la persona peatona.
2. Luego, el transporte público y los modos activos (bicicleta, micromovilidad).
3. Después, el transporte de carga y, al final, el vehículo particular.

Eso implica que, en lugar de borrar cruces peatonales, abrir contraflujos para autos o “estirar” eternamente el verde del vehículo particular, los agentes deberían ayudar a:

• Proteger los pasos cebra y las fases peatonales.
• Garantizar la prioridad del bus en intersecciones críticas.
• Evitar invasiones de ciclovías y carriles de servicio público.
• Sancionar comportamientos que ponen en riesgo a los usuarios más vulnerables.

Si cada tarde convertimos una intersección en un puente elevado improvisado o un corredor en contraflujo para autos, no estamos ordenando la ciudad: la estamos empujando a depender aún más del vehículo particular, justo cuando necesitamos lo contrario para tener ciudades más seguras, saludables y equitativas.