¿Qué pasaría si la ciclovía de la avenida Narcisa de Jesús termina siendo eliminada o reubicada sobre el espacio peatonal lateral?
Más allá de la decisión que finalmente se tome, eso dejaría en evidencia algo que muchos advirtieron desde el inicio: el problema nunca fue la bicicleta, sino la improvisación.
Una obra presentada bajo el discurso de movilidad sostenible
La reconfiguración de la Narcisa forma parte del programa CAF XVI, presentado bajo un discurso de movilidad activa, sostenibilidad y modernización urbana. En los documentos del proyecto se habla de seguridad vial, priorización de modos alternativos y transformación del espacio público. Pero la obra terminó mostrando otra realidad: una ciclovía vulnerable instalada en una de las vías más hostiles y veloces de Guayaquil.
La contradicción es más evidente cuando el propio programa usa el concepto de “movilidad activa y sostenible” mientras parte de sus intervenciones siguen respondiendo a una lógica centrada en la fluidez vehicular y la infraestructura de alta velocidad.
La movilidad activa no consiste únicamente en incorporar ciclovías o pasos peatonales elevados dentro de grandes arterias urbanas.
Implica priorizar la seguridad, accesibilidad y continuidad para peatones y ciclistas desde el diseño mismo de la vía.
El proyecto fue presentado bajo conceptos de movilidad activa, sostenibilidad y seguridad vial.
Una intervención expuesta desde el inicio
Implementar infraestructura ciclista en una arteria de alta velocidad requería planificación técnica seria, segregación adecuada y criterios claros de seguridad. Sin embargo, las autoridades municipales y la ATM optaron por una intervención constantemente expuesta a invasiones vehiculares, conflictos en retornos, accesos inseguros y una evidente falta de continuidad.
Freddy Granda y la contradicción del modelo de movilidad
Desde la ATM, Freddy Granda ha sido una de las figuras técnicas vinculadas durante años a procesos de planificación e intervención sobre la avenida Narcisa de Jesús, atravesando distintas administraciones municipales.
2016
“Rediseños y puntos negros.”
2020
“Nuevas modificaciones.”
2024
“Movilidad activa y reconfiguración.”
2026
“Posibles nuevas correcciones.”
“La Narcisa parece haberse convertido en una vía en permanente corrección.”
Casi una década después, la vía sigue acumulando rediseños, correcciones, conflictos y nuevas improvisaciones sin una solución integral evidente.
Y entonces surge una pregunta inevitable:
¿Cómo una de las principales arterias de Guayaquil puede pasar años bajo intervención técnica constante, seguir funcionando bajo una lógica de ensayo y error y mantenerse bajo la dirección de las mismas figuras técnicas a pesar de los resultados?
Reubicarla o desmontarla no resolvería el problema
Y ahora, frente a las críticas, la solución parecería ser mover la ciclovía hacia el espacio peatonal lateral o retirarla por completo. Pero ninguna de las dos decisiones resuelve el problema de fondo. Reubicarla sobre áreas peatonales solo trasladaría el conflicto desde la calzada hacia quienes caminan, además de generar nuevas desconexiones y riesgos en cruces e intersecciones. Eliminarla, por otro lado, solo consolidaría una narrativa equivocada: que la movilidad sostenible “fracasó” en Guayaquil.
o. Lo que fracasó fue una ejecución deficiente.
«No. Lo que fracasó fue una ejecución deficiente.»
El verdadero problema: una ciudad diseñada para el carro
Porque la discusión nunca debió ser ciclovía sí o no. La verdadera discusión era qué tipo de infraestructura podía funcionar de manera segura y coherente en una vía diseñada históricamente bajo una lógica completamente carrocentrista.
La sola posibilidad de desmontar o reubicar la ciclovía pocos meses después de su implementación ya refleja la fragilidad del proyecto.
Guayaquil necesita planificación, no improvisación
Guayaquil no necesita proyectos que hablen de movilidad sostenible únicamente en los documentos de financiamiento. Necesita infraestructura coherente, segura y planificada desde el territorio.
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