La intervención vial en la avenida Narcisa de Jesús expuso una contradicción incómoda: mientras el Municipio habla de movilidad sostenible y prioridad peatonal, gran parte del debate público sigue entendiendo la calle como territorio exclusivo del automóvil.
La “nueva movilidad” que promete Guayaquil
Desde el lanzamiento oficial de la nueva Guía de Diseño de Calles de Guayaquil, liderado por Aquiles Álvarez el miércoles 27 de agosto de 2025, el Municipio ha presentado esta iniciativa como una transformación histórica en la planificación urbana de la ciudad.
El discurso oficial habla de:
- calles más seguras,
- movilidad inclusiva,
- accesibilidad,
- seguridad vial,
- prioridad peatonal,
- redistribución equilibrada del espacio público.
Según la guía y su presentación pública, la ciudad debe priorizar a peatones, ciclistas y transporte público; diseñar calles pensando en seguridad vial; y responder a necesidades humanas antes que únicamente al flujo vehicular.
“Hoy ya tenemos nuestra guía que nos marca cómo armar los diseños de esta nueva Guayaquil, priorizando al peatón”
afirmó el Burgomaestre.
Sin embargo, la reacción generada por la intervención en la avenida Narcisa de Jesús evidencia una contradicción mucho más profunda:
La ciudad dice querer una nueva movilidad, pero gran parte del debate público sigue girando exclusivamente alrededor del automóvil.
La reacción a la Narcisa de Jesús reveló el verdadero conflicto
La discusión pública sobre la intervención vial rápidamente quedó dominada por: tráfico, reducción de carriles, tiempos de traslado, retornos,combustible, y velocidad vehicular.
“La nueva ciclovía en la Av. Narcisa de Jesús genera criticas y caos vehicular”. Teleamazonas
“La obra redujo el espacio vial y complicó el acceso a varios sectores”. Ecuavisa
“La construcción de la nueva ciclovía genera un sin número de problemas entre conductores y usuarios de buses”. Ecuavisa
El automóvil volvió a ocupar el centro del debate
En medios de comunicación y redes sociales aparecieron comentarios como:
“Eliminen de inmediato la división de la ciclovía”.
“Como estaba la vía funcionaba bien”.
“Debería ir en el parterre y no sobre la calle”.
“Hacen una ciclovía mal hecha en lugar de hacerla en la acera”.
Según reportajes televisivos, varios conductores ahora deben recorrer mayores distancias para ingresar a determinadas urbanizaciones, generando críticas por congestión y tiempos de traslado.
Durante la cobertura, un entrevistado expresó:
“Ahora obligatoriamente tenemos que irnos a congestionar más el tráfico (…) bajar hasta Vergeles y luego dar la vuelta allá y la congestión es terrible (…)”.
Más allá de la molestia legítima que puede generar cualquier reconfiguración vial, resulta llamativo cómo el debate vuelve a centrarse casi exclusivamente en circulación vehicular, tiempos y tráfico.
Y allí aparece una contradicción difícil de ignorar:
si la propia Guía de Diseño de Calles plantea redistribuir el espacio vial y priorizar otros usuarios, ¿por qué cualquier reducción del dominio vehicular es inmediatamente tratada como un problema?
La ciclovía no es realmente el centro del conflicto
La discusión parece centrarse en la ciclovía, pero el problema de fondo es otro.
Porque si una ciudad realmente adopta principios de movilidad sostenible, tarde o temprano tendrá que redistribuir espacio vial.
Eso implica:
- menos espacio exclusivo para autos,
- reducción de velocidades,
- infraestructura peatonal,
- ciclovías,
- cruces seguros,
- accesibilidad universal,
- y prioridad al transporte público.
No se puede hablar de “revolución urbana” manteniendo intacta una lógica donde toda la infraestructura debe adaptarse para no afectar la circulación vehicular.
De hecho, comentarios como:
“La ciclovía debería ir en el parterre y no sobre la calle”
terminan contradiciendo el propio concepto de diseño vial promovido por la guía municipal.
Porque las ciclovías no son elementos decorativos, son parte de la calle.
El debate mediático ignora la seguridad vial
Quizá el punto más preocupante es que gran parte de la cobertura mediática se ha enfocado exclusivamente en el impacto vehicular de la obra.
Se habla de:
- congestión,
- flujo,
- retornos,
- carriles,
- demoras.
Pero casi no se habla de:
- seguridad vial,
- peatones,
- siniestralidad,
- vulnerabilidad vial,
- ni diseño urbano seguro.
Y eso es especialmente relevante porque la avenida Narcisa de Jesús no es cualquier vía.
Datos publicados en el Visualizador de Siniestralidad de Guayaquil, desarrollado por la ATM con apoyo de Vital Strategies y Bloomberg Philanthropies para la Seguridad Vial Global, muestran que la avenida Narcisa de Jesús registró 17 fallecidos en sitio durante 2025. En lo que va de 2026 ya se reportan al menos 3 nuevas víctimas fatales en esta vía.
Es decir:
La discusión sobre esta vía no debería limitarse únicamente a qué tan rápido circulan los vehículos.
La seguridad vial también debería formar parte central del debate.
El discurso institucional también entra en contradicción
En 2024, el alcalde Aquiles Álvarez publicó en su cuenta de X un video titulado “Misión atrapar a ciudadanos irresponsables”, donde se mostraba a peatones cruzando la avenida Narcisa de Jesús por la calzada en lugar de utilizar pasos peatonales elevados.
El contenido presentaba además entrevistas a ciudadanos señalados como infractores, quienes reconocían su supuesto “error” frente a cámaras.
Más allá de la intención pedagógica de la campaña, el mensaje vuelve a colocar la responsabilidad principalmente sobre el peatón, sin cuestionar el modelo urbano e infraestructuras que históricamente han priorizado la velocidad vehicular sobre la accesibilidad y el cruce seguro a nivel de calle.
Y allí aparece nuevamente la pregunta:
¿realmente se está transformando el modelo de movilidad, o solo se está modernizando el discurso?
El problema no es solo técnico, también es cultural
La polémica alrededor de la Narcisa de Jesús demuestra algo más profundo:
Guayaquil sigue teniendo enormes dificultades para discutir movilidad fuera de la lógica del automóvil. Y eso incluye: instituciones, medios, usuarios, y cultura vial en general.
Porque cuando una calle se analiza únicamente desde:
- cuánto tráfico genera,
- cuánto tiempo pierde el conductor,
- o cuánto combustible consume un vehículo,
entonces desaparecen del debate:
- peatones,
- ciclistas,
- niños,
- adultos mayores,
- personas con discapacidad,
- seguridad vial,
- y calidad del espacio público.
¿Por qué en la Narcisa de Jesús?
Si la ATM ha señalado que son 130.000 vehículos los que transitan por esta vía, también sería importante transparentar cuántos ciclistas fueron contabilizados diariamente para justificar esta implementación.
Más aún cuando no todos los vehículos transportan la misma cantidad de personas: mientras un bus puede movilizar decenas de pasajeros utilizando mucho menos espacio vial por usuario, gran parte de los vehículos particulares suelen trasladar apenas una o dos personas.
Si la intención fue sumar kilómetros de infraestructura ciclista para la ciudad, por qué escoger una vía rápida que se encuentra aislada de lo existente.
Es necesario mencionar que la ciclovía de la Av. Machala y Junín hasta la 9 de Octubre fue retirada sin hacer públicos los motivos, demostrando que no hay intención de ampliar lo existente, ni de conectarlo con nuevas implementaciones.
Una ciudad no puede evaluarse únicamente por la velocidad de sus autos
La Guía de Diseño de Calles de Guayaquil plantea principios correctos:
- accesibilidad,
- seguridad,
- movilidad sostenible,
- inclusión,
- prioridad humana.
Pero esos principios dejan de tener sentido si cada intervención urbana termina siendo juzgada exclusivamente desde el impactó al automóvil.
La verdadera discusión no es si existe o no tráfico.
La verdadera discusión es: qué tipo de ciudad quiere construir Guayaquil.
Porque mientras la movilidad siga evaluándose únicamente desde la velocidad vehicular, cualquier intento de transformar la ciudad terminará chocando contra la misma vieja costumbre.
Masa Crítica Guayaquil 
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