A puertas de inaugurar la primera fase de ciclovía en el centro de Guayaquil, los dueños de establecimientos comerciales protestan por la instalación de separadores en la vía para delimitar el carril ciclista, aduciendo que la obra perjudica el acceso de sus clientes que se movilizan en vehículo particular hacia sus tiendas. En esencia, opinan que las zonas con alto movimiento comercial “no son ideales para las ciclovías”.

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Dueños de varios negocios en el centro de Guayaquil se han quejado abiertamente sobre el funcionamiento de nuevas ciclovías al pie de sus locales comerciales, en especial sobre la calle 10 de Agosto. El descontento, que provino de más de 60 propietarios, se reseñó hace poco en una nota de El Universo.

Para los comerciantes, el carril ciclista impide que sus clientes puedan estacionarse al pie de las tiendas y así facilitar el traslado de la mercadería. De esta manera opinan que las zonas con alto movimiento comercial no deberían considerarse apropiadas para el tránsito de ciclistas.

Por otro lado, los propietarios de los comercios coinciden en que la aplicación de estas obras civiles no fue debidamente socializada por el Municipio de la ciudad, evitando que estas interrogantes sean atendidas adecuadamente.

Está próximo a inaugurarse el trazado de la ciclovía que cruza por calles céntricas de la ciudad. (Foto: El Universo)

En ese sentido, se considera oportuno aclarar esta disyuntiva.

Parqueos al pie de los negocios

Si bien es cierto que la Dirección de Uso del Espacio y Vía Pública concede los permisos para usar extensiones de la vía pública como parqueos, a cambio de una tarifa, también es cierto que emite los permisos “con sujeción a la planificación efectuada por la Municipalidad”, señala el documento Recolección de Ordenanzas y Reglamentos de la M. I. Municipalidad de Guayaquil, con base en la Ordenanza del Uso del Espacio y Vía Pública, vigente desde 1989.

Esto significa que la concesión de espacios de la vía pública reservados para el parqueo depende en gran medida de las decisiones de la administración municipal y sus prioridades en cuestión de movilidad. Y, en efecto, actualmente el enfoque es priorizar a peatonas/es e integrar modalidades alternas de transporte.

Por añadidura, desde la perspectiva territorial, “los estacionamientos deben implementarse en puntos estratégicos, de tal forma que suplan las necesidades de desplazamiento de la población proporcionando un intercambio entre los vehiculares privados y el transporte público o autónomo”, explican Escobar, Moncada, y Urazán, en un artículo académico difundido en 2017.

Esto equivale a decir que el uso de este tipo de espacio no debe favorecer a un solo modo de transporte, también debe ser accesible para quienes no se trasladen en carro particular.

Como su nombre lo indica, la vía pública es eso: pública. Calles, plazas, parques, pasajes, aceras, parterres, malecones, caminos y carreteras conforman dicha vía pública, la cual debe garantizar el desplazamiento adecuado de las personas en cualquier medio.

“Ciclovías suprimen los parqueos”

Desde su concepción estuvo previsto que la implementación de carriles exclusivos para bicicletas resultaría en la eliminación de parqueos en varias áreas de Guayaquil, empezando justamente por la calle disputada, la 10 de Agosto. Así lo confirmó Gina Galeano, presidenta de la Mesa de la Movilidad Sostenible, en una nota periodística de Expreso, publicada el 24 de julio de 2020. Es decir, hace más de un año.

Por lo tanto, la situación que hoy aqueja a los comerciantes no fue imprevista.

En la misma publicación, la funcionaria aclaró que para contrarrestar esta decisión, el cabildo planteó la construcción de parqueos verticales, los cuales se agendaron en el Máster Plan de Guayaquil que la alcaldesa Cinthya Viteri acaba de presentar. 

Las torres de parqueo automático del hotel Radisson, en la Kennedy, son un ejemplo de parqueo vertical. (Foto El Universo).

Crisis de parqueos

Desde hace más de 15 años, algunos conductores aducen una crisis de parqueos: en horas pico es difícil encontrar estacionamiento en el centro, sobre todo si la persona quiere quedarse al pie de donde realizará su actividad. Es una situación donde la demanda supera la oferta. Según un reportaje de diario El Universo, hasta 2019, más de 150.000 vehículos entraron a diario al centro de la ciudad, frente a los 5.600 espacios para estacionar.

Dicho de otra manera: ¡Para un único parqueo hay 27 carros queriendo ocupar ese lugar! 

Esta problemática de largo aliento, como muchos conflictos de movilidad, tiene su raíz en el aumento poblacional que la ciudad ya no puede sostener como hace 15 años, el cual a su vez se acompaña del incremento del parque automotor. Para Fernando Navas, exdirector de Planificación de Tránsito de la Autoridad de Tránsito Municipal (ATM) la solución no necesariamente es aumentar parqueos, aseveró en el mismo reportaje, sino la colaboración ciudadana en buscar alternativas para el vehículo particular. En otras palabras: reducir el uso del carro y emplear otros medios, como el bus y la ‘bici’. 

En todo caso, la crisis de los parqueos no se ha acentuado por las ciclovías. 

Zonas comerciales vs. bicicletas

Cada vez más las ciudades consideran a las bicicletas como sus aliados para reactivar la economía local: las ‘bicis’ no son el enemigo de los comercios. Los ingleses se acaban de sumar a la lista de urbes que se han dado cuenta que invertir en infraestructura para ciclistas no solo registra beneficios al medio ambiente (menos contaminación) y a la salud de sus ciudadanos (por el incremento de la actividad física) sino también económicamente.

Y en más de una forma.

Las personas que caminan y andan en bicicleta visitan las avenidas y calles principales de una ciudad con más frecuencia que las personas en automóviles. El estudio Walking and cycling: the economic benefits (Caminar y ciclear: los beneficios económicos) encontró que esta actividad atrae 8 3% más de clientes a los negocios, con lo que pueden aumentar sus ventas en 30 %.

Asimismo, los usuarios de bicicleta también son más propensos a realizar varios viajes a sus tiendas locales. En un mes pueden visitar una tienda hasta 12 veces; en carro, una persona lo hace 8 veces máximo. 

Por estos motivos, la cantidad de establecimientos que pasan vacíos también se reduce. Con una infraestructura que estimula la caminabilidad y el uso de bicicletas, el porcentaje de locales vacíos puede bajar 17 %.

A pesar de esas cifras, el informe se percató de que los comerciantes piensan lo contrario: tienden a sobreestimar el uso del carro de sus clientes para sus ventas. Piensan que alrededor de 60 % de sus clientes llegan a sus tiendas en un vehículo propio; cuando solo 20 % de ellos afirma hacerlo por este medio. De hecho, 66 % de la clientela dice que frecuenta la tienda a pie; aunque los dueños de negocios piensan que menos de la mitad de sus consumidores lo hace de esta manera. 

Aunque estos números responden al contexto británico, sería interesante conocer cuántas personas se trasladan a los locales comerciales del centro de Guayaquil en los distintos medios de transporte, para así dilucidar si la ciclovía en el sector realmente dificulta las transacciones o es apenas una percepción.

#LaBiciEsElCambio

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